有关1976年船舶责任限制公约，或称伦敦公约。请与杨良宜所著的《海事法》第二章一并阅读。
1．1976年《责任限制公约》的主要宗旨
(a) 希望通过提高责任限制金额作为交换使船东有牢不可破（unbreakable）的限制责任权利。
(b) 提高责任限制金额但不会高至令船东无法在商业保险市场中投保。
(c) 新加入救助人可以去限制责任，不论救助行为是否在救助船上进行（The “Tojo Maru” [1971] Lloyd’s Rep. 341）。
(d) 令世界主要涉及航运的国家在有关这方面的法律能够统一。
在这里顺便一提，在1969年《维也纳公约》（Vienna Convention on the law of Treaties）是在第31条规定了解释公约条文必须去考虑背景与公约的目标与宗旨，另也要去考虑公约的工作会议记录（travaux preparatories）。
2．1976年公约的争议
不少看法是认为1976年公约写得非常清楚明确，根本不会再有什么争议。但现实中还是有很多问题可去介绍。
3．争议之一：Article 1—可以去限制责任的人士
1976年公约是希望尽量将有关船舶营运方面的人士去包括在内，比起1957年布鲁塞尔公约就明显多了一些人士，而且非常明确。例如是在Article 1(3)是包括了救助人士与Article 1(6)船东背后的保险人，例如是互保协会。
另在Article 1(4)，责任限制的权利也被给与了船东或救助人要负责的人士，例如是船长或船员。这是与1957年布鲁塞尔公约一致，为了去避免好像喜玛拉雅条文与先例所带来的问题。
也另在Article 1 (5)，去包括了对物诉讼的船舶，因为有海事优先权的说法。
注意是在Article 11(3)，是提到了只要在一个事故中其中可去受到责任限制保护的一方当事人去法院成立了责任限制基金，他就被当作亦是为所有其他受保护人士（如保险人）设立此基金。
但1976年公约可能也会是局限了能去保障的人士，因为1957年布鲁塞尔公约在英国是1958年《商船法》，在Section 3.1说明可以去限制责任的人士是包括了任何对有关船舶有利益或占有的人士（The persons whose liability in connection with a ship is excluded or limited by Part III Merchant Shipping Act, 1894,shall include any charterer and any person interested in or in possession of the ship, and, in particular, any manager or operator of the ship.）。在这定义下，会可去包括对船舶作出融资的银行、造船厂与修理厂。它甚至会可去争辩是包括了船级社。但显然在1976年公约的Article 1就找不出有去对这些人士作出保护。另外可排除在外的会是像港口当局（这一方面可去看Caspian Basin v. Bouygues [No. 5] [1997] 2 Lloyd’s Rep. 533）或者是船员管理公司代理（manning agent）。
另在1976年公约之Article 1(2)，对船东的定义是包括了船东、承租人、船舶管理人与船舶经营人。看来还没有案例针对什么是船舶管理人这一点作出解释，但对上述几种不同的人士，最富争议性的应该还是对承租人的定义，而它也涉及了两个重要的先例，即The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep. 39与The “CMA Djakarta” (2004) 1 Lloyd’s Rep. 460。
首先说明是法律还没有明确先例说明“承租人”的定义是包括或不包括哪些人，也没有先例说明租约包括或不包括什么样的海上运输合同。例如Fixture Note或Booking Note算不算是租约？或一个合同规定是Contract of Affreightment（COA）算不算是租约？在2001年的一次会议中，Julian Cooke QC曾说：
“So, at the risk of ridiculed as a person who calls himself a shipping lawyer but who doesn’t know what a charterparty is, I maintain that a distinction between a charterparty and these other kinds of contracts will, as a matter of legal analysis, be very difficult to drawn, and a source of much dispute. Moreover, I suspect that the distinction will become more rather than less blurred in the future, as we see the multiplication of different types of contract for bulk shipments besides what might be called ‘conventional charterparties’.”。
看来，提单应该不会算是租约了（因为提单有租约以外的重要作用），提单持有人或提单的发货人就不会算是承租人了。但这些方面也经常会带来疑问与不公平之处，以下可去对每一种不同人士稍作探讨。
3.1 光租、期租或程租下的承租人
在1957年布鲁塞尔公约，应该已经是把这些承租人全部包括在内。这方面在IMO Doc. LEG XXIII2/1, 17 May 1974一文有提到，而且解释国际公约是应该考虑这些工作会议记录。显然，光租是最明确承租人应该可以像船东一样享受责任限制，毕竟船长与船员也是由他去雇用。
至于期租下的承租人也是很明确应该可享受责任限制，因为是承租人针对船舶的营运作出主导性的控制。加上今天的航运市场中有许多是集团，在同一个集团会是经营一个大船队，一些船舶是其自己拥有，另一些是以期租或光租方式向其他公司或联营公司租入的。对这些集团来说，如果由于上述原因，他们手头的一些船舶可以享受责任限制，而另一些船舶则不能，就会显得不切实际。
再多举一个例子是期租承租人在营运的时候去签发提单，会是船东提单或承租人提单（后者是指提单说明承租人作为承运人）。如果出了重大货损货差而被货方起诉，根据船东提单就可去限制责任，但承租人提单就不能去限制责任，而背后营运的其实只是同一家公司，就会看来不合理了。这甚至会令已经过时的“光船条文”（demise clause）需要复活，而这正是1957年布鲁塞尔公约想去避免的。
至于程租下的承租人，看来是与船舶的营运关系最小，但应该没有疑问是他也可以享受责任限制。这种情况会出现在货物是危险品而且没有包装好或宣告的情况，结果造成了对其他同一船上的货物甚至其他财产（例如危险品爆炸），就会需要在被索赔的时候去限制责任了。
3.2 Slot承租人
这种承租人现在在集装箱运输是非常普遍，就是程租一艘集装箱船上的部分舱位。看来1976年公约Article 1(2)的承租人也应该被包括，这可去举The “CMA Djakarta”上诉庭的Longmore大法官所说，并去提到另一个相关先例：
“There was some discussion whether the word included a part charterer or a slot charterer; it was said for the shipowners that the framers of the Convention could not have intended that a slot charterer could limit his liability to the owner particularly since it would be absurd that his limit would have to be calculated by reference to the whole tonnage of the vessel when he had never contracted to have that tonnage available to him. I am content to leave to another day the question whether ‘charterer’ means the charterer of ship as a whole or charterer of part of the ship, merely observing that this Court has already held in the (not entirely dissimilar) context of the Arrest of Seagoing Ships Convention, 1952 that the word ‘charterer’ does indeed include a slot charterer, The Tychy, [1999] 2 Lloyd’s Rep. 11.”。
但看来这一方面还没有权威性的定论，而且还有不明朗的地方。一是怎样计算责任限制金额？是根据整艘集装箱船的吨位或只是程租的部分舱位？二是如果出了事，例如是涉及危险品，而且是同时在一艘集装箱船，Slot承租人装上船舶的货物可去享受责任限制但其他不是这样租法的，例如是通过Booking Note的发货人就不能限制责任，这公平吗？这是Steel大法官在The “CMA Djakarta” 一审中所说的，如下：
“There seems to me to be two difficulties: (a) by definitions, the slot charterer is only charter of part of the vessel. Why is he exposed to a higher limit than a time charter, i.e. a fund based on the entire tonnage and not the tonnage he has chartered? (b) per contra, the slot charter is at least on this basis given a right to limit (albeit disproportionately high) but the shipper of the balance of the cargo is not. Does this make commercial sense?”。
3.3 无船承运人（NVOCC）
这种人士通常就是货代，但去戴上承运人的帽子并签发提单。
我虽然没有见到这些人士能否去在1976年公约下享受责任限制的权威说法，但相信作为无船承运人签发提单，所面对的第三者索赔应该可以限制责任。不明确的是去针对船东向他的索赔，例如装危险品上船而导致船舶损坏。这方面的道理与接下去的讨论一致。
3.4 发货人与收货人
在1976年公约是没有把这些人士加在内。在传统的英国看法，是去分船方（qua shipowners）与货方（qua cargo），并一直认为是船方需要限制责任或应该去鼓励他们，但货方是不必。这对特别是期租下的承租人也是一样，只要他戴上了营运船舶的帽子。这是把租约视为类同租用出租车，租用人有权去告诉司机往哪里走与怎样走。但提单就不一样，是类同上一辆公共汽车，事前知道去什么目的地，但无法控制公共汽车怎么走。
去让承租人享受责任限制但不让发货人/收货人享受会带来不合理之处。举一个简单例子，如果甲方出售一船危险品给乙方，价格是CIF，所以甲方要以承租人的身份去租船。这就会导致船东与甲方的合同关系是租约但与乙方的合同关系是提单。如果这票货物出了大事，甲方可去限制责任，但乙方就不能限制责任，这看来有不公平之处。
再举一个例子，是有个别的租约（如Baltimore Berth Grain Charter Party 1976）有条文说明在提单签发后该租约就被取代。这岂非是承租人本来可以限制责任，但后来被提单取代就失去了这一个权利？当然这种小范围的商业做法，即使有不合理也可以去不加理会，因为它自己可以把合约条文改正。
这加上了较早时所介绍的各种原因，包括像怎样的运输合同才算是租约以及今天的做法下船方与货方并不是这么容易区分，所以有看法是认为在责任限制的公约去加上发货人/收货人。这在北欧国家在针对1976年的立法，就是去加上这些人士：Bataenkning of Solovsudvalget (Report of the Danish Maritime Law Committee) No. 924, 1981, P. 29。
3.5 面对船东索赔的承租人
这里还有一个疑点就是如果索赔方不是其他第三者而是船东，承租人（不论是期租还是程租）可否去享受责任限制？这带来了两个近期的重要先例，一个就是The “Aegean Sea”，另一个是The “CMA Djakarta”。
The “Aegean Sea”涉及了船东指称承租人下令船舶去不安全港口导致了船舶与货物（原油）全损及严重的油污责任。至于在The “CMA Djakarta”，涉及了两个集装箱内的危险品发生爆炸，导致发生火灾与船舶需要弃船，救助与事后的重大修理，而船东指称承租人装这些危险品是违约。
这种庞大索赔的争议其实多得不得了，例如Assimina Maritime Limited v. Pakistan Shipping Corporation and HR Wallingford Limited (2004) EWHC 2005 (Comm.)涉及不安全港口，承租人被船东索赔超过60亿美元。试想想，如果承租人可以成功去享受责任限制，就马上雨过天晴。
这里是有其公道的地方，因为承租人向船东索赔（例如船舶不适航而导致货物全损，而货物属于承租人），船东可以无可置疑地享受责任限制。但反过来，船东现在向承租人索赔，若是承租人无法去限制责任，就有点说不通了。另是，1976年公约说明一个主要原因就是令船东（包括承租人）可在商业保险市场中投保。但承租人如果要面对船东60亿美元的索赔，应该是无法在市场上能够去成功投保。我重复，今天做法是船东与承租人都会是属于同一个航运集团，而该集团正是1976年公约与以前所有有关责任限制的法律想去保护的。
但上述两个先例在第一审的时候分别被Thomas与Steel大法官判是在这种关系下，船东作为索赔方是船方（qua shipowner），承租人作为抗辩方是货方（qua cargo），而责任限制只是给船方去享有。The “CMA Djakarta”去了上诉庭，这一个说法被Longmore大法官否决，认为这种思维是传统的英国思维，但1976年公约是一个国际公约，应该不能以这种思维去对条文作出解释。Longmore大法官认为1976年公约的承租人是应该去作出一般性的解释，而且在本先例中也不能说是他没有涉及船舶的营运，因为去把危险品装上船舶就已经是营运的一部分工作。但Longmore大法官最终还是去否定该先例中的承租人可去享受责任限制，原因是出在Article 2(1)，就是财产损失的索赔在船上或与营运船舶有直接关系（claims in respect of … loss of or damage to property … occurring on board … or in direct connexion with the operation of the ship），应被解释为第三者的财产而不是要去限制责任这一艘船舶的财产，因为这一来该船舶变得又是受害者，又是凶手了。Longmore大法官是这样说：
“Mr. Justice David Steel upheld the shipowners’ argument that the vessel cannot be both the victim and the perpetrator and that the ‘property’ envisaged in the Article must be the property of a third party either on board the vessel (e.g. cargo) or external to the vessel, for example an SBM. He said (par. 52):
‘The property damaged cannot be the very same thing as the operation of which caused the damage.’
I agree with both Mr. Justice Thomas and Mr. Justice David Steel in this respect and conclude that the ordinary meaning of art. 2.1(a) does not extend the right to limit to a claim for damage to the vessel by reference to the tonnage of which limitation is to be calculated.”。
很可惜这个先例没有上诉去贵族院，所以最后一句话还是未知数。但这一个问题事关重大，我再重复是承租人面对船东各种各样违约的索赔是风险极大，不论是不安全港口或装运危险品，等等。而且，从公道的角度来看，也不应该令承租人无法去在商业市场投保，而令他们倾家荡产。已经说过，今天有许多船东本身又是承租人，共在一个航运集团（consortia）营运。
4．争议之二：Article 2—可以去限制责任的索赔种类
4.1 三大种类的索赔
看来，能够去限制责任的主要是可被分为三大类的索赔，如下：
(1) 第三者的直接索赔（例如是货物损坏向提单承运人[不论是船东或承租人]的索赔）；
(2) 能够去享受责任限制方之间对第三者直接索赔的补偿行为（例如是船东赔了给提单持有人货物损坏后向承租人索赔补偿）；
(3) 可限制责任方之间的直接索赔（例如船舶不适航而导致货物全损，而货物属于承租人，承租人向船东直接索赔）。
但在上述的The “CMA Djakarta”已经介绍了1976年公约的索赔类型的局限，就是船东向承租人索赔，承租人就不能享受责任限制。
4.2 移走沉船的索赔
1976年公约在Article 2 (1) (d)也去包括了这方面的索赔，但有许多国家是把在他们水域的沉船去移走，以免造成航行危险或堵塞航道去豁免在责任限制。如果去允许船东与互保协会限制责任，该些国家的港口当局就会要自己掏荷包了。像英国就是这样的做法，而中国虽然不是1976年公约的签约国，但《海商法》也应该是同样的地位。
照说，国际公约的成员国要就全盘接受，要就不接受，是不存在作为成员国去单方面篡改公约不满意的内容。在1996年协议中，是允许1976年公约的成员国去这样做，这是Article 7 (1) (a)：“to exclude the application of Article 2, paragraph 1(d) and (e)”。
4.2 无单放货的索赔
以下去探讨另一种经常发生的索赔，看看是否可去限制责任，它就是有关无单放货。
在1957年布鲁塞尔公约，针对可去限制责任的索赔是要涉及船舶管理（in the management of the ship）。英国已经有案例判是管理船舶与管理货物是两码事，而该公约并不包括管理货物（The “Tojo Maru”）。还有是在1957年公约，它是十分容易去否定船东责任限制的权利，只要船东有错或知情（actual fault or privity）。在无单放货的情况下，船东无论是怎样看来无辜，也难逃是对这事故知情。如果船东或他的船员是毫不知情，看来这票货是被人偷窃的味道比无单放货更重，船东当然可以去限制责任了。所以，可以说无单放货在1957年布鲁塞尔公约下，船东应该是没有希望去成功限制责任。
但在1976年公约，船舶管理的一句被改为是与营运船舶有直接关系（claims in respect of … loss of or damage to property … occurring on board … or in direct connexion with the operation of the ship），这看来是更广泛。通常，无单放货会是根据承租人的要求或命令，这会是与营运船舶有直接关系。毕竟，营运本身就会包罗很多东西，包括给命令。Thomas大法官在The “Aegean Sea”是这样说：
“I do not accept owners’ argument that the giving of the orders was not an activity that was part of the operation of the ship; the phrase ‘operation of the ship’ is not in my judgment confined to action occurring on the ship; it encompasses all that goes to the operation of the ship; the operation of the ship, in my view, includes the selection of a port and the ascertainment of its safety and suitability for the vessel and the provision of what might be necessary for the vessel to use it safely – charts, tugs and the like. To confine the phrase to the narrow scope suggested by the owners in this case would significantly limit the protection that should be available in respect of claims that can reasonably be brought within the scope of the Convention and be contrary to the broad policy of construction that should be applied.”。
另一个重要的地方是，在1976年公约，已经是非常困难才可能去否定船东限制责任的权利。这是要去证明（举证责任是在索赔方或货方）船东该损失是他个人的行为或错漏，而且是有意图去造成这种损失，或轻率与知道很有可能（probably）会造成这种损失。这是在Article 4，容后去分析。
这一来，除非有证据是船东明知道货物并不属于某一方但还是去把货物交出给他，或事先已经收到了提单持有人警告不要乱放货，但船东还是去忽视等的极端情况下，我相信是难去否定船东限制责任的权利。考虑到今天大部分无单放货都是来自承租人的要求或命令，在正常的情况下船东也只是以为提单是因为结汇等原因晚了到卸港，所以要无单放货。在这种情况下，看来是难以阻止船东以责任限制作为抗辩之一。
当然，这又会带来其他的问题，就是今天货价十分高昂，而在1976年公约下的责任限制金额虽然是有所提高，但往往还是会差得很远。这一来，会否造成了已经是严重的无单放货问题变得更严重，甚至是船东借此去作出不轨的行为。
5．争议之三：Article 3—不能限制责任的索赔
这在1976年公约去在Article 3有所规定，其中包括了救助奖金，共同海损分摊，1969年的CLC下油污责任与核子造成损坏（这也另有公约针对）。注意是它没有去包括针对货损货差的《海牙规则》、《维斯比规则》与《汉堡规则》，也没有去包括针对旅客伤亡或损失的《雅典公约》。换言之，这些情况下就一并去解释。例如，金额小的货损货差即使要限制责任，也只是根据它的件数或重量去在《海牙规则》下限制责任。但遇上重大事故，例如货物的全损，才会是适用1976年公约下的责任限制。这经常会导致货方根本连《海牙规则》下的责任限制金额也无法索赔，尤其是有其他事故的受害人一起要去分摊这一笔1976年公约下的责任限制基金。同样道理也适用在《雅典公约》，但在1976年公约之1996年协议加上了一条Article 16，如下：
“The following text is added as paragraph 3bis in Article 15 of the Convention:
3bis Notwithstanding the limit of liability prescribed in paragraph 1 of Article 7, a State Party may regulate by specific provisions of national law the system of liability to be applied to claims for loss of life or personal injury to passengers of a ship, provided that the limit of liability is not lower than that prescribed in paragraph 1 of Article 7. A State Party which makes use of the option provided for in this paragraph shall inform the Secretary-General of the limits of liability adopted or of the fact that there are none.”。
在英国，2004年5月13号开始1976年公约之Article 7针对旅客部分的责任限制不再适用在远洋船舶，远洋船舶将适用《雅典公约》。但在近洋船舶，1976年公约适用，而《雅典公约》却不适用。
由于《雅典公约》在文字上与责任限制的计算上与1976年公约不一致，所以产生了另类的小问题。修改过的1976年公约责任限制是每次意外每一旅客责任限制在175,000SDR（特别提款权）。但《雅典公约》是每一个航次（per carriage）每一旅客责任限制在46,666SDR。这一来，近洋船舶的旅客在这方面就比远洋船舶优越，（一）是SDR高得多，（二）是每一个航次中可以发生多次意外。这里的差别会在《雅典公约》2002年协议生效后有所改变，因为届时对责任限制提高在每一个航次400,000SDR。
6．争议之四：Article 4—否定船东责任限制权利的情况
1976年公约说明的意图是希望船东可去享受责任限制的权利是无法加以否定，该有关条文是如下：
“Article 4 – Conduct barring limitation
A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.”。
有关上述的解释，在我著的《海事法》一书之223-228页有介绍。有类似的措辞也出现在其他著名的公约中，例如是《华沙公约》的Article 25，如下：
“The limits of liability specified in Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, his servants or agents done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment.”。
另在其他《雅典公约》之Article 13，《海牙-维斯比规则》Article 4 Rule 5 (c)与《汉堡规则》Article 8 (1)在这方面都有类似稍有差别的措辞。至于它们的解释，有说法是应该尽量去统一，Hobhouse大法官在The “Lion” (1990) 2 Lloyd’s Rep. 149中说：
“In my judgment it is clearly important and correct that there should be a consistent approach to the construction of similar Maritime Conventions using similar terms and expressing similar ideas.”。
但在The “Saint Jacques II” (2003) 1 Lloyd’s Rep. 203，Gross大法官明确说1976年公约明显比《华沙公约》更难去否定船东限制责任的权利，说：
“Valuable as are these authorities on the Warsaw Convention as to the meaning of ‘recklessly’ and ‘knowledge’ in the present context, matters do not end with them. The test under the Convention for defeating the right to limit is still higher than that found in the Warsaw Convention, and the relevant knowledge; so (i) under the Convention, the act or omission in question must be the ‘personal’ act or omission of the party seeking to limit; by contrast, the exception to the right to limit contained in the Warsaw Convention applies to the act or omission of ‘the carrier his servants or agents’ (art 25 thereof); (ii) under the Warsaw Convention, the relevant knowledge is that ‘damage would probably result ’ (art. 25); under the Convention, the relevant knowledge under art. 4 is that ‘such loss’ would probably result.”。
另是注意在1976年公约之Article 4说明举证责任不在船东，而是其他的索赔人（“if it is proved”），这与1957年布鲁塞尔公约之Article 1 (6)举证责任在船东的差别很大。
所以有许多先例的法官都有提到船东是毫无疑问可去享受责任限制，特别是针对好像船舶碰撞的索赔。因为即使是船东本人犯错，例如雇用不合资格的船长或船舶不适航，也很难去证明船东是意图去造成该碰撞损失（“such loss”）。能够把两者之间串得起来也证明不了船东本人犯错的时候有这个意图。正如The “Saint Jacques II”中，Gross大法官在第16段举的例子，说：
“It seems to me that where the loss in respect of which a claim is made resulted from a collision between ship A and ship B, the owners of ship A, or cargo in ship A and ship B, will only defeat the right to limit liability on the owner of ship B if they can prove that the owner of ship B intended that it should collide with ship A, or acted recklessly with the knowledge that it was likely to do so.”。
可以说，要去这样证明船东的意图在船东凿沉船舶骗保的情况就很容易做到。我也知道有一个澳大利亚的案件针对船东在明知的情况下把货物装在甲板，导致货损，也被判是不能去限制责任。但在海上碰撞就没有听说过，不论船东是如何疏忽而导致船舶不适航。这会是需要非常例外的情况，例如The “Saint Jacques II”这艘渔船，船长也就是船东，而它涉及了在航行中非常严重的错误，如没有瞭望与不遵守伦敦海峡的交通管制，会可说是该船长/船东很可能知道该碰撞会发生。
这方面先例有：在The “Capitan San Luis” (1994) 1 All ER 1016，Clarke大法官说：“The Shipowner merely has to establish that the claim falls within Article 2 of the Convention. Once he establishes that, he is entitled to a decree limiting his liability, unless the claimant proves the facts required by Article 4.”；Sheen大法官在The “Bowbelle” (1990) 3 All ER 476中说船东有：“indisputable right to limit”；David Steel大法官在The “MSC Rosa M” (2000) 2 Lloyd’s 399判是在没有任何对意图的主张的情况下，要挑战责任限制的一方必须成功证明对方轻率与知道很有可能会造成这种损失；Phillips勋爵在The “Leerort”(2001) 2 Lloyd’s Rep. 291中说：“…when a claim is made for damage resulting from a collision it is virtually axiomatic that the defendant shipowner will be entitled to limit his liability.”。
7．争议之五：Article 11—成立责任限制基金
看来，面对索赔的船东想去享受责任限制的权利会有两个做法。一个是1976年公约之Article 10，就是不去成立一个基金。这通常就是在面对只有一个索赔的时候去以责任限制的权利作为抗辩之一。另一个就是Article 11，去成立一个责任限制基金，这有它的好处，只要船东是会面对多过一个索赔方，例如在一个严重的船舶碰撞或爆炸事故。
7.1 成立责任限制基金对船东的好处
即使在面对多于一位索赔方（即使只有货损货差但涉及两票货的不同货主），最好就是尽早去成立责任限制基金。好处有以下几个：
（一）如果在个别的索赔诉讼中以责任限制作为抗辩，即使成功，也会在最后的赔偿中去加起来超过1976年公约的责任限制金额：The “Waltraud” (1991) 1 Lloyd’s Rep. 389。
（二）如果有通货膨胀或法律改变，船东越晚成立责任限制基金就越会面对责任限制金额提高的危险。1976年公约之Article 8 (1)说明SDR转为当地国家货币是根据申请责任限制与支付金额的一天为准（“…shall be converted into the national currency of the State in which limitation is sought, according to the value of that currency at the date the limitation fund shall have been constituted, payment is made…”）。
（三）船东可享有1976年公约Article 13的各种保障，其中重要的是根据Article 13 (2)，在基金成立后船舶在其他国家被扣并提供担保，该地法院就会要下令放船或归还担保。而如果责任限制的基金是成立在四个地方中的其中一个，签约国更加是必须去下令放船或归还担保。这四个地方是（A）出事地点，或如果在公海出事，就变了是船舶的第一个挂靠的港口。（B）人身伤亡的索赔就是在受害人士离船的港口。（C）货损货差的索赔就是在卸港。（D）扣船地点。（1976年公约曾经一度想去加上船东所在地作为地点之一，但这最后被否决，原因是怕当地法院对船东这一个权利会过分偏袒。）
船东申请责任限制的权利是可以在出事后的任何时间在有管辖权的法院主动出击（pre-emptive strike）。并不需要船东去承认责任或责任已经被裁定：The “Western Regent” (2005) 2 Lloyd’s Rep. 359。
7.2 成立责任限制基金后其他对索赔有管辖的法院/仲裁如何对待
如果依照1976年公约去成功成立了责任限制基金，照理说，其他对同一事故中不同索赔有管辖权的法院或仲裁（例如部分货损货差的提单合并了仲裁条文）就不必再去以责任限制作为抗辩了。这是因为在成立责任限制基金的行动中，已经对船东这一个权利有了定论。既然是责任限制本身就是一个诉讼，它判下来允许船东享受这个权利就会令其他的法院或仲裁不得去一事再审（res judicata）。这针对1976年公约的国家应是明了，而即使不是1976年公约的国家，根据国际友好的精神也会是这样做。所以，不应存在事故后船东在上海海事法院成立了责任限制基金，但同一事故的不同索赔有一些去了大连海事法院，另有一些去了厦门海事法院，再另有一些去了海仲仲裁，而大家对船东可否享受责任限制有不同的判法。
7.3 延误成立责任限制基金的可能后果
我曾经被问及另一种情况，就是船东以为只有一个索赔（例如是货损）并且很快作出了赔偿。但事后才出现另有一个索赔，而两个索赔加起来船东应该是去一早成立责任限制基金。
照理说这种情况不大可能发生，因为事故的时候船东通常很快会知道是否涉及了多过一位索赔方。但不能说是绝对不会有这种情况出现，例如是一船货，以为是承租人所拥有，但后来才发觉其中承租人签发的提单中有一套被转卖。
我没有经历过这种情况，但觉得1976年公约既然在Article 11 (1)只说明成立基金的最早时间（就是必须在有关责任限制索赔的法律程序开始后），但没有说明延误到什么时间就再也不能成立责任限制基金，就表示船东延误不影响可去享受这个权利。
举个例，在事故后一票货的货损货差索赔，金额是100万美元，船东与互保协会也很快就去支付掉与结案。该船舶的责任限制基金计算是200万美元，所以在货差索赔看来是不适用与/或无关。但之后在时效前出了另一个同一个事故中的索赔，是船东原先毫不知情，金额达300万美元。这一来，船东可去马上成立责任限制基金，并把原先的货损货差索赔一并去在分摊的时候加入计算。但，因为船东自己的延误，就没有理由去把支付掉的100万美元全部加入计算，导致了200万美元的基金只会剩下100万给第二个索赔方。应该是把总索赔的400万美元去在200万基金中按比例分摊，这等于第二个索赔的300万美元即使可以成立，根据责任限制基金也只能分到150万。而第一个货损货差索赔，船东支付了100万美元而且也不可能再去讨回，但在后来成立的责任限制基金中的分摊只能算做50万美元。至于船东多给的50万，就只能是自己掏腰包了。
以上的说法在一定程度上是根据The “Giacinto Motta” (1977) 2 Lloyd’s Rep. 221的计算方法与精神。
8．争议之六：Article 11—基金的分摊
根据1976年公约的Article 12 (1)中的“established claims”一词，可以看到用词是包括了所有已成立的索赔，而不是要在每个索赔先进行按比例分摊。换言之，对基金的按比例分摊只是基金所在地法院的事。其他对船东的诉讼，无论是法院诉讼还是仲裁，法官或仲裁员不用理会基金的分摊问题，只需要对责任与赔偿金额作出判决或裁决，最后由基金所在地法院统一进行按比例分摊。这样做的合理之处在于，其中一个诉讼或仲裁的法官或仲裁员基本不会对其他进行中的诉讼或仲裁进行情况有所了解，而且还可能有未知的诉讼存在，去在每一个索赔分开进行基金的按比例分摊会造成混乱与不现实。
还会有疑问是船舶优先权的问题，就是在按比例分摊应否考虑各种不同索赔的优先。我认为这是把对物诉讼下强制把船舶拍卖后所得的船价不够分给所有索赔人，所以要有优先前后之分，完全是不同概念。在这种情况下，例如是船舶救助的奖金，本身属于海事优先权，可以先从船价中全数取得，也不存在对这个索赔有按比例分摊，道理就是如果没有这个救助，也就保存不了这艘船舶以在事后拍卖取得这笔钱了。相比货损货差的优先很低，就会经常有可能是优先的索赔与银行抵押赔付了之后，对货损货差的索赔就一毛钱也不剩了。这一来，何来按比例分摊的做法？
但在责任限制的做法，船东是法律赋予他对每一项适用责任限制的索赔都可以去限制责任，大家平分这笔基金。所以，不论是属于海事优先权的索赔，或只是货损货差，只要责任限制适用，都要平均分摊基金。也就是这个原因，所以要去在1976年公约Article 6 (1) (a)要对人命伤亡另去算一笔基金，算是特殊对待。但如果这笔钱不够赔付，则船东还是可去享有责任限制，即使是针对人命伤亡。但如果是适用优先前后之分，就根本不必这样做了。反之在这笔钱，人命伤亡是优先就可以先去全数取得或赔付了。
再一个疑问是已成立的索赔（established claim）能否包括调解或和解？我对这一个问题还没有见过有关的案例，只能用一般常识去解释。显然，这成立的索赔是指在法律上能够去成立，这是明显包括了法院的判决（不论是全面的诉讼或简易判决）。这也明显包括了仲裁裁决：The “ICL Vikraman” (2004) 1 Lloyd’s Rep. 21。但今天的法律环境是法院与仲裁经常都会涉及调解，而且受到鼓励。如果其中的诉讼一方不合理拒绝调解，会受到法院在费用上的惩罚。这一来，就感觉到调解的结果应该可以算是成立的索赔，特别是这一个调解还去进一步记录在一个和解判决（consent judgment）或一个和解裁决书（consent award）。这等于是在补偿行动（indemnity action），原告在较早的赔付即使是一个和解/调解的结果，也不影响可去向被告要求补偿，只要这一个和解/调解是合理合法的结果，例如有符合资格律师的意见（competent legal advise）。当然，这不会包括一些私下的、任意与没有法律依据的和解。毕竟，这会影响第三者去分摊责任限制基金的权利。固然，允许一个和解/调解去按比例分摊责任限制基金会有一定的危险，但如果是船东与某一个索赔方私下相通，即使是一个简易判决或全面的诉讼，船东也可以去弄虚作假，例如是不去抗辩或轻易承认责任。
9 有关成立责任限制的程序
有关程序是在英国的CPR Part 61.11，其中：
CPR Part 61.11.19规定：“A limitation fund may be established before or after a limitation claim has been started.”。
CPR Part 61脚注说：“… a limitation decree or declaration can be granted before liability is established. The establishment of liability either by trial or agreement is not a pre-condition to the seeking and granting of a limitation decree or declaration”。
在英国高等法院（Queen’s Bench）与海事法院都可以去处理责任限制。船东身为申请人以ADM15的索赔表格（相当于以前的告票/传票）作为第一步，其中包括了宣言（这相等于affidavit）讲明事情经过与船东所知会向其索赔的所有人士的名称与地址，亦包括了真实宣言（statement of truth）。至少有一个被告（也就是会向船东索赔人士）必须在索赔表格被列明，而其他被告可以作一般性的描述（例如是因该船舶爆炸伤亡的负责装卸作业的工人）。索赔表格必须送达给所有列明的被告与任何其他被要求送达的被告。如果其中有被告挑战英国法院的管辖权，他就要以ADM16B表格在送达后14天内向法院呈交。如果被告承认船东作为原告是有权去限制责任，他是用表格ADM16。最后是如果有被告想去对责任限制的申请进行抗辩，就要用表格ADM16A。
之后的处理是根据被告如何反应。如果有一个或多个被告承认船东有权去限制责任，船东就可以向英国法院以表格ADM17申请颁布一个局限责任限制（restricted limitation decree）。这个颁布也可以去包括一些索赔表格送达后不加理睬的被告。这一个颁布需要被送达给有关的被告。
如果是所有的被告都去承认船东有权去限制责任，船东就可以表格ADM17A申请颁布一个全面责任限制（general limitation decree）。在这情况下，这一个颁布必须是根据Practice Direction 61.11.10.1要船东在报刊刊登。任何其他人士（不包括原先承认责任限制的被告）就可以向英国法院在颁布的期限内申请去把该全面责任限制的颁布撤销。
在颁布后，法院就可以去作出一连串的其他事情，例如下令船东去成立基金，分摊责任限制，等等。
在颁布中也会说明被告必须在责任限制基金成立后的75天之内向该基金提出索赔，否则会把该基金退还给付款的船东。船东在付款给法院时，必须给所有列明被告通知有关支付的款项（SDR转换为英镑）、利息与支付的日期。被告向该基金提出索赔所用的表格是ADM20。
如果被告对责任限制的申请进行抗辩，他也是要作出真实宣言，反对的理由。在船东可能作出的同样宣言回应后，法官就会考虑是否去颁布责任限制（例如是一个公海船舶碰撞而被告在他的真实宣言中根本没有提到船东有什么意图造成这个损失）或需要船东提供进一步的资料让他与被告进一步考虑（相等于披露）。如果法官认为争议性很大（这在1976年公约下就会是很特殊的情况了），就会拒绝去简易处理并要求一个全面的责任限制聆讯与审理。
关于上述的责任限制程序上的做法，基本上CPR与1999生效前的高院做法没有改变，而这些详细与全面的一贯做法与程序在The “Leerort” (2001) 2 Lloyd’s Rep. 291有提到在CPR生效前的英国高院命令如下：
“Limitation action : parties (O. 75 r. 37)
37(1) In a limitation action the person seeking relief shall be the plaintiff and shall be named in the writ by his name and not described merely as the owner of, or as bearing some other relation to, a particular or other property.
(2) The plaintiff must make one of the persons with claims against him in respect of the casualty to which the action relates defendant to the action and may make any or all of the others defendants also.
(3) At least one of the defendants to the action must be named in the writ by his name but the other defendants may be described generally and not named by their names.
(4) The writ must be served on one or more of the defendants who are named by their names therein and need not be served on any other defendants.
…
Limitation action: payment into court (O. 75 r. 37A)
(1) The plaintiff may constitute a limitation fund by paying into court the sterling equivalent of the number of special drawing rights to which he claims to be entitled to limit his liability under the Merchant Shipping Act 1979 together with interest thereon from the date of the occurrence giving rise to his liability to the date of payment into court.
…
(4) On making any payment into court under this rule, the plaintiff shall give notice thereof in writing to every defendant, specifying the date of payment in, the amount paid in, the amount of interest included therein, the rate of such interest and the period to which it relates.
The plaintiff shall also give notice in writing to every defendant of any excess amount (and any interest thereon) paid out to him under paragraph (2)(b).
…
Summons for decree or directions in limitation action (O. 75 r. 38):
(1) The plaintiff must –
(a) within 7 days after the acknowledgement of issue or service of the writ by one of the defendants identified by his name or,
(b) if none of the defendants acknowledges issue or service, within 7 days after the time limited for acknowledging service, and without serving a statement of claim, take out a summons returnable in chambers before the Admiralty registrar or district Judge, as the case may be, asking for a decree limiting his liability or, in default of such a decree, for directions as to the future proceedings in the action.
(2) The summons must be supported by affidavit verifying –
(a) the plaintiff’s case in the action and
(b) if no defendant identified in the writ by his name has acknowledged service, service of the writ on at least one of the defendants so identified.
(3) The affidavit referred to in paragraph (2) above shall state –
(a) the names of all the persons who, to the knowledge of the plaintiff, have claims against him in respect of the casualty to which the action relates, not being defendants to the action who are identified in the writ by their names, and
(b) the address of each of those persons if known to the plaintiff.
(4) The summons and every affidavit in support thereof must be served on every defendant who has acknowledged issue or service of the writ at least 28 clear days before the hearing of the summons.
(5) Any defendant who disputes the plaintiff’s claim to limit his liability or alleges that he is unable to decide whether to dispute that claim shall, within 14 days of the service upon him of the summons and any affidavit stating the grounds upon which he relies to dispute the plaintiff’s claim to limit his liability or such facts and matters as could justify the Court in giving a direction under paragraph (8) of this rule.
(6) The plaintiff may, within 7 days of service upon him of any affidavit under paragraph (5), serve such further affidavit evidence as he may wish upon any defendant who has served an affidavit under paragraph (5) of this rule.
(7) If on the hearing of the summons it appears to the Admiralty registrar or district Judge that the plaintiff’s claim to limit his liability is not disputed, he shall make a decree limiting the plaintiff’s liability and declaring the amount thereof.
(8) If on the hearing of the summons it appears to the Admiralty registrar or district Judge that any defendant has not sufficient information to enable him to decide whether to dispute the plaintiff’s claim to limit his liability, he may, on such terms as seem just, give such directions as appear to him appropriate to enable the defendant to obtain such information and shall adjourn the hearing.
(9) Any defendant who thereafter disputes the plaintiff’s claim to limit his liability shall state on affidavit must be served on the plaintiff at least 10 clear days before the resumed hearing of the summons.
(10) If on the hearing or the resumed hearing of the summons, the Admiralty registrar or district Judge does not make a decree limiting the plaintiff’s liability, he shall give such directions as to the further proceedings in the action as appear to him to be appropriate including, in particular, a direction requiring the taking out of a summons for direction under Order 25, and, if he gives no such direction, a direction fixing the period within which any notice under Order 38, rule 21, must be served.
(11) Any defendant who, after the Admiralty registrar or district Judge has given directions under paragraph (8) or (10), ceases to dispute the plaintiff’s right to limit his liability must forthwith file a notice to that effect in the Registry or district registry and serve a copy on the plaintiff and on any other defendant who has acknowledged issue or service of the writ.
(12) If every defendant who disputes the plaintiff’s right to limit his liability serves a notice on the plaintiff under paragraph (11), the plaintiff may take out a summons returnable in chambers before the admiralty registrar or district judge asking for a decree limiting his liability; and paragraphs (4) and (7) shall apply to a summons under this paragraph as they apply to a summons under paragraph (1).
Limitation Action: proceedings to set aside decree (O.75 r.40)
(1) Where a decree limiting the plaintiff’s liability (whether made by a registrar or on the trial of the action) fixes a time in accordance with rule 39(2) any person with a claim against the plaintiff in respect of the casualty to which the action relates, who –
(a) was not named by his name in the writ as a defendant to the action, or
(b) if so named, neither was served with the writ nor has acknowledged the issue thereof may, within that time, after acknowledging issue of the writ, take out a summons returnable in chambers before the registrar or district registrar, as the case may be, asking that the decree be set aside.
(2) The summons must be supported by an affidavit or affidavits showing that the defendant in question has a bona fide claim against the plaintiff in respect of the casualty in question and that he has sufficient prima facie grounds for the contention that the plaintiff is not entitled to the relief given him by the decree.
(3) The summons and every affidavit in support thereof must, at least 7 clear days before the hearing of the summons, be served on the plaintiff and any defendant who has acknowledged issue or service of the writ.
(4) On the hearing of the summons the registrar, if he is satisfied that the defendant in question has a bona fide claim against the plaintiff and sufficient prima facie grounds for the contention that the plaintiff is not entitled to the relief given him by the decree, shall set the decree aside and give such directions as to the further proceedings in the action as appear to him to be appropriate including, in particular, a direction requiring the taking out of a summons for directions under Order 25.”。
从上述的程序看来，责任限制的颁布（decree）通常是去以简易判决的方式处理，只遇上有怀疑的情况，才会令法院拒绝简易判决而变为一个全面的聆讯与审理，特别是针对口头证据与反盘问。这种情况出现在The “Saint Jacques II” (2003) 1 Lloyd’s Rep. 203。
由于在1976年公约下责任限制权利几乎是不可被否定，所以船东的申请经常可以去简易（summarily）处理与颁布。这不像在1957年的布鲁塞尔公约，由于举证责任是在船东以及他只要是有错或知情（actual fault or privity）即可被否定，导致经常会要将申请变成一个全面的聆讯与审理。而且，由于是轻易可以去否定这一个船东的权利，就会导致不同国家法院之间的猜疑。例如在The “Wladyslaw Lopkietek” (1978) 2 Lloyd’s Rep. 520，它涉及了该波兰船舶的姐妹船“Marceli Nowotko”与另一艘德国船碰撞，而德国船与船上的货物都变为全损。而“Marceli Nowotko”在碰撞之后继续开往波兰的Gdynia，船东之后在波兰成立了责任限制基金。照理说，波兰是在1957年公约下规定的三个之一的可去成立责任限制基金的地方或自然管辖地。但之后在The “Wladyslaw Lopkietek”，Brandon大法官拒绝去把德国船东在伦敦扣押该船而取得的互保协会担保发还，也拒绝去中止诉讼程序。但看来，在1976年公约下就再也不会发生这种情况了。
在The “Saint Jacques II”，索赔人为了不想船东可以简易地被颁布可去限制责任，抬出了1998年《人权法》，但这被法院否定，认为没有违反。
我曾经被问及，如果其中一位索赔方在事后发现了新证据可以去否定船东成功成立责任限制基金，例如是船舶上的火灾本来以为顶多是疏忽造成的，但后来发觉是船东自己涉及纵火。这一来，应该怎么办？我认为是如果责任限制已经被判了下来，就一事不再审了。这也不是刑事案件，不存在有了新证据发觉以前判错就可以翻案。当然，在成立责任限制的程序中，上述的O. 75 r. 40有一个机制可去撤销原先对责任限制的颁布，但这只是针对一些原先行动中没有参与的被告或索赔方。
这代表了索赔方如果有意图想去否定船东责任限制，例如是怀疑船东纵火或故意破坏，就要尽快行动。例如在出事船舶的所在地向法院申请上船检查。这不光是为了害怕证据一失去了时机就无法取得外，也包括了船东随时会申请责任限制，而索赔方作为被告就会要很快作出决定是否去否定，并要以宣言去支持否定的理由。
10．管辖权之争
这方面内容在我所著的《海事法》一书之172-175页已经介绍了很多有关的先例，另在246-247页也介绍了“向阳红16号”与“Silver Horn”公海碰撞事件。
10.1 案例之一：The “ICL Vikraman”
现在介绍一些比较新的案例，第一个是The “ICL Vikraman” (2004) 1 Lloyd’s Rep. 21。该船舶从波兰装了10,000吨casting billets（其中的一票货）去台湾，但在1997年9月26日在马六甲海峡发生碰撞并沉没，其中有24位船员死亡与货物全损。该票货物的台湾货方在1998年4月在新加坡扣了同一船东的一艘姐妹船“ICL Raja Mahendra”，并取得了互保协会的担保，金额高达4,500,000美元。提单有伦敦仲裁条文，在2003年4月9日判船东违反了《海牙规则》的“克尽职责的适航责任”，要赔偿台湾货方2,696,127.15美元加上利息。
在出裁决书的前后时间，船东与互保协会发觉对这一票货物的索赔没有去考虑到责任限制的问题。估计如果能够成功去责任限制，这一票货物只能分摊到1,687,593美元。所以船东在2003年3月18日去英国法院成立了责任限制基金，并把6,265,288.77美元给与法院，另在同一时间单方面向法院申请禁令不允许台湾货方在取得了裁决书之后去向互保协会担保要求支付。
但由于新加坡不是1976年公约的成员国，所以最后是判该公约的Article 13 (2)不适用。
10.2 案例之二：The “Western Regent”
该船舶是一艘探测船，她在2004年10月2日在北海拖带的时候与一个石油公司TOTAL集团下的一家英国公司的钻油井浮标发生碰撞，造成9,900,000美元的损失（包括生产损失）。船东（或更正确的是指光船承租人）承认疏忽。在2004年11月5日船东与光船承租人很快地在英国法院成立了责任限制基金，金额为2,150,000英镑。而英国法院对这一事件有管辖权是因为TOTAL的英国公司作为被告。
但在2005年1月24日，TOTAL在美国德州向船东开始索赔，这是因为美国的责任限制金额（根据探测船碰撞后船价）应该完全足够赔偿9,900,000美元的损失。
船东与光船承租人迅速向英国法院申请：（一）一个简易判决，因为已经承认责任与成立了责任限制基金；（二）一个Anti-suit禁令去禁止TOTAL的英国公司在美国德州起诉。
根据英国的Supreme Court Act 1981的Section 20 (1)、(3)与(7)，在英国成立了责任限制基金就可以给所有与该事故有关的索赔争议有了管辖权（即使本来是不会有）。在这个基础下英国高院与上诉庭作出了简易判决，但拒绝去作出Anti-suit禁令，认为应该让德州法院去考虑怎样处理。估计正路的发展是德州法院应该根据国际友好并且英国法院已经对这个争议作出了简易判决，所以应该是一事不再审（res judicata）。另一个正路的发展会是TOTAL的英国公司认命，不再去在德州法院推进诉讼。
这一个上诉庭的案件也明确了船东可以主动先去申请责任限制并成立基金，即使是索赔方（TOTAL）还没有采取索赔的诉讼。换言之，1976年公约Article 11 (1)的一句：“… in which legal proceedings are instituted in respect of claims subject to limitation.”，其中的“法律程序”（legal proceedings）可以指船东的责任限制诉讼法律程序。
11．争议之七：Article 13—成立基金后不准索赔人再采取其他行动
这明显是成立责任赔偿基金对船东的好处，就是在出了事故后船舶在各处被不同的索赔人扣船。这不光是出事船舶，也包括了姐妹船被扣，好像中远集团有太多的姐妹船就会是很麻烦，随时面临一艘昂贵的集装箱船舶在开航前被扣船的危险。
在英国成立基金后防止再有船舶被扣的做法是去根据APR Part 61.7(1)去在海事法院的记录中写明有一个警告不能再去扣船，因为已经成立了一个基金而且船东有代表律师去接受索赔表格（告票）。这等于是以前的Rule of Supreme Court的O. 75, r. 6(2)的“通知或警告不要扣船”（caveat against arrest）的做法，在《海事法》一书第66页有介绍。
至于在其他加入了1976年公约的国家，就应该根据Article 13 (2)可去要求放船，至于该国家的法院会不会放船只会是可能（may），如果基金的成立是在一个签约国法院但它根据的是其他管辖权，例如The “Western Regent”是根据TOTAL被告所在地的管辖权，而The “ICL Vikraman”是根据伦敦仲裁条文。但如果基金是成立在四个列明的地方（而且是1976年公约的国家），这可被视为是一个自然管辖地（natural forum），公约国家的法院就必须（shall）下令放船。它们是：（A）出事地点，或如果在公海出事，就变了是船舶的第一个挂靠的港口；（B）人身伤亡的索赔就是在受害人士离船的港口；（C）货损货差的索赔就是在卸港；（D）扣船地点，注意这可能或必须放船也包括了较早时在某一个公约国法院已经取到的放船担保（不论是银行担保或是互保协会的LOU）。
